楊洋

近日，新加坡民航局公布了可持續(xù)航空燃油稅實施細則，并明確該政策將于2026年10月1日生效。這使新加坡成為全球首個針對出境旅客征收此類綠色稅費的航空樞紐。開征此稅種，引發(fā)國際航空界與環(huán)保領(lǐng)域的廣泛關(guān)注。

航行距離和艙位等級不同，繳納稅額不同

可持續(xù)航空燃油是指由可再生資源或廢棄物制成的航空燃油，其能量密度、體積密度與傳統(tǒng)航空煤油基本一致，可與現(xiàn)有航空器和民航基礎(chǔ)設(shè)施良好兼容，且可通過原料種植與收集階段的碳捕獲與封存，實現(xiàn)全生命周期內(nèi)的低碳排放，是典型的新能源。新加坡征收可持續(xù)航空燃油稅籌集的資金，將用于支持各航空公司擴大對可持續(xù)航空燃油的市場需求，從而撬動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

新加坡可持續(xù)航空燃油稅的征收規(guī)則明確，征收對象全面涵蓋2026年4月1日起售出、2026年10月1日后從新加坡離境的所有商業(yè)航班旅客、貨運業(yè)務(wù)，以及通用航空（含私人休閑飛行）、公務(wù)航空（含私人包機服務(wù)）等各類飛行活動。與此同時，政策明確劃定豁免邊界：經(jīng)新加坡轉(zhuǎn)機且不離開安檢區(qū)的旅客無須繳納，訓(xùn)練航班及人道主義用途航班同樣享受豁免。這一設(shè)定既考慮到該國樟宜機場中轉(zhuǎn)旅客占比超1/3的樞紐特性，避免削弱其國際競爭力，也兼顧特殊飛行的公益屬性。

收費標準的制定按照目的地距離和艙位等級進行差異化核算。新加坡民航局將全球目的地劃分為四個區(qū)域，經(jīng)濟艙與超級經(jīng)濟艙旅客的稅費區(qū)間為1新加坡元—10.4新加坡元（1新加坡元約合5.4522元人民幣）：其中前往東南亞地區(qū)的短途航線旅客僅需繳納1新加坡元，前往東北亞、南亞、澳大利亞等第二區(qū)域的旅客繳納2.8新加坡元，前往非洲、歐洲、中東等第三區(qū)域的旅客繳納6.4新加坡元，前往美洲等第四區(qū)域的長途旅客則需繳納10.4新加坡元。商務(wù)艙與頭等艙作為高端艙位，因人均碳排放更高，稅費標準設(shè)定為經(jīng)濟艙的4倍，最高達41.6新加坡元，這一比例參考了國際航空運輸協(xié)會關(guān)于不同艙位旅客碳排放的權(quán)威計算數(shù)據(jù)，確保了收費的科學(xué)性與公平性。貨運航班則采用按重量計費的模式，收費標準為每公斤0.01新加坡元—0.15新加坡元，而公務(wù)機等特殊飛行則根據(jù)目的地遠近和飛機尺寸靈活核算，例如飛往東南亞的塞斯納404“泰坦”小型飛機需繳納40新加坡元，飛往美洲的空客A380大型飛機則需繳納6500新加坡元，實現(xiàn)了對不同航空業(yè)務(wù)類型的精準適配。

值得關(guān)注的是，政策采用“固定成本上限”機制，稅費標準一經(jīng)確定，即使未來可持續(xù)航空燃油價格出現(xiàn)波動也保持不變。這一設(shè)計避免燃油價格波動導(dǎo)致的稅費頻繁調(diào)整。新加坡民航局明確表示，不會每年對稅費標準進行常規(guī)審查，僅在2030年可持續(xù)航空燃油使用率目標從初期占總油量的1%提升至3%—5%時，才會結(jié)合全球行業(yè)發(fā)展態(tài)勢、燃油供應(yīng)能力及成本變化等進行重新評估。此外，為保障消費者知情權(quán)，新加坡民航局要求航空公司和航空運營方必須在機票或貨運合同中，將該稅費單獨列明，杜絕隱性收費。

平衡脫碳需求與成本壓力

從全球背景來看，盡管航空業(yè)溫室氣體排放量占總排放量的比例僅為1.2%，但隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇與跨境旅行需求的持續(xù)激增，航空碳排放的增加已成為氣候治理不可忽視的問題。可持續(xù)航空燃油作為航空業(yè)脫碳的核心路徑，其全生命周期碳排放量相較于傳統(tǒng)航空燃油，降低了超80%，但長期面臨成本高、供應(yīng)有限的行業(yè)瓶頸。國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，盡管2024年可持續(xù)航空燃油產(chǎn)量已達18.75億升（約150萬噸），實現(xiàn)了同比翻倍，但在全球航空燃油總用量中占比仍僅為0.3%，遠遠無法滿足行業(yè)減排需求。在此背景下，單純依靠市場自發(fā)調(diào)節(jié)難以快速突破發(fā)展瓶頸，亟需政府層面通過政策干預(yù)提供動力。

作為全球重要航空樞紐，新加坡樟宜機場2025年客運量即將突破2019年創(chuàng)下的6830萬人次歷史紀錄，持續(xù)增長的客流意味著更大的減排壓力。此次征稅正是《新加坡可持續(xù)航空樞紐藍圖》的關(guān)鍵落地舉措，該藍圖于2024年2月發(fā)布，詳細規(guī)劃了新加坡航空業(yè)脫碳的中長期路徑，明確了“2026年可持續(xù)航空燃油使用率達1%、2030年提升至3%—5%、2050年實現(xiàn)凈零排放”的階梯式目標。為保障資金專款專用，新加坡于10月30日專門成立了可持續(xù)航空燃油公司，該公司是新加坡民航局全資擁有的非營利性機構(gòu)，全權(quán)負責(zé)可持續(xù)航空燃油的集中采購工作，確保征收的稅費能夠形成購買力，擴大可持續(xù)航空燃油的使用率，從而撬動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

政策實施面臨多重挑戰(zhàn)

新加坡這一政策舉措，在國際航空業(yè)引發(fā)廣泛反響。航空咨詢公司BAA&Partners創(chuàng)始人萊納斯?本杰明?鮑爾評價稱，新加坡此舉與國際民用航空組織的長期減排目標保持一致。航空數(shù)據(jù)咨詢公司OAG亞太區(qū)負責(zé)人馬尤爾?帕特爾也表示，這一舉措對可持續(xù)航空燃油產(chǎn)業(yè)具有推動作用。

分析人士指出，該政策的影響將呈現(xiàn)差異化特征。對普通旅客來說，稅費金額相對低廉，短期直接影響有限。對于普通付費機票，航空公司可能通過調(diào)整基準票價的方式分擔(dān)部分稅費成本，實現(xiàn)旅客與航空公司共同承擔(dān)，以維持市場競爭力。但積分兌換機票的旅客需全額支付該稅費，這可能會對常旅客（經(jīng)常進行商務(wù)或旅行活動、頻繁乘坐各種交通工具的人群）的出行選擇產(chǎn)生一定影響。貨運企業(yè)方面，每公斤0.01新加坡元—0.15新加坡元的收費標準，對高價值貨物運輸?shù)某杀居绊戄^小，但可能會給低附加值貨物運輸帶來一定壓力。而通用航空和公務(wù)航空作為小眾市場，其用戶對價格的敏感度相對較低，政策帶來的沖擊有限。

但該政策實施仍面臨多重挑戰(zhàn)。樟宜機場此前已經(jīng)宣布，為推進機場項目融資，計劃到2030年將目前每名旅客65.2新加坡元的機場建設(shè)費提升至79.2新加坡元，疊加最高41.6新加坡元的可持續(xù)航空燃油稅，出境旅客相關(guān)費用最高可達120.8新加坡元。如何在實現(xiàn)脫碳目標與維持航空旅行的可及性之間取得平衡，將是新加坡政府需要持續(xù)應(yīng)對的問題。

此外，業(yè)內(nèi)人士也呼吁，新加坡政府應(yīng)進一步明確稅費資金的具體使用細節(jié)，重點加大對可持續(xù)航空燃油生產(chǎn)技術(shù)研發(fā)、本地供應(yīng)鏈建設(shè)及基礎(chǔ)設(shè)施改造的支持，確保政策的長期影響力與行業(yè)支持度。